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若论及Z世代心中兼具瞎想主义底色与生意破圈材干的企业家图腾，小米科技首创东谈主雷军号称时局级存在，仅凭借小米SU7和小米SU7 Ultra两款神车，雷布斯就先下手为强，在相等内卷的新动力汽车杀出重围，赶上行业的末班车。

小米的两款神车有多受粉丝醉心民众怒放酬酢媒体就能刷到，风浪君今天准备聊点不一样的，一个民众存眷不是格外多的点，小米汽车所接管、业内渐渐达成共鸣的新一代电子电气架构（E/E架构）所蕴含的产业链契机。

一、架构演进：从漫衍式到蚁合式，中央域控芯片国产替代大势所趋

若是把汽车比作主谈主，电子电气架构即是它的“神经系统”和“大脑系统”——用来限制全车总共电子成立（比如车灯、屏幕、雷达、电板、电机）怎样联接、疏浚和协同责任。

传统E/E架构接管漫衍式架构，一个ECU（电子限制器）慎重某个特定功能，每个ECU带有镶嵌式软件，ECU与ECU之间通过总线进行通讯，有点像用10部诺基亚手机拼成一台车，每个手机管一个功能，相互打电话疏浚。

更形象点说，由于功能相对单一，传统E/E架构的“大脑系统”并莫得发育完成，全靠驾驶员的东谈主脑赋能。

跟着车辆智能化提速，ECU数目快速增长，车辆需要实时互动、疏浚和处理的信息量皆备高潮了一个几何级，是先刹车如故先关闭空调，先怒放音乐如故全息影像，都需要一个超等的“中央大脑”来实时裁决处理。

新一代E/E架构有点像智妙手机，是一种蚁合式的信息处理架构，总共功能都联接到“中央大脑”（高性能电脑），通过一套精简的“神经系统”（高速辘集）传递指示，活泼高效，且全车功能可像手机一样OTA而已升级。

基于上述逻辑，车辆E/E架构由漫衍式向域限制器意见演进，并最终迈向整车中央E/E架构。现阶段，走在前沿探索的车企多数都在尝试“中央计较+区域限制架构”的域蚁合意见。

特斯拉是新一代E/E架构的始祖，通过“区域限制器+中央计较单位”，特斯拉Model 3的全车ECU数目仅20-30个，而传统的漫衍式架构需要100+个ECU。

降本和减重是新一代E/E架构的最大上风，全球知汽车零部件厂商安波福对某车企的一项调研发现，除了减少ECU使用，其款车型少用了数百根单独电线，最终减重8.5kg。

广汽是国内首家接管“中央计较式“架构的车企，据报谈，其星灵架构（EEA3.0）在算力上提高50倍，数据传输速率提高10倍，线束回路减少约40%。小鹏的X-EEA电子电气架构也将小鹏的整车综合研发成本贬低50%，智能体验迭代周期裁减30%，OTA速率提高300%。

在开阔的经济效益及操控体验开动下，国内车企也纷纷布局新一代E/E架构，其他各主流头部车企也均在紧锣密饱读的盘算量产。

在新一代E/E架构下，汽车的“大脑系统”初步发育完成，与大脑相匹配的，承载中央计较功能的、在智能座舱和智能驾驶以外的第三颗车规级SoC大芯片中央域限制器芯片也应时而生。

（注：中央域限制器承载中央网关功能，中枢是信息分发和实时处理拳交 porn，与本文中的整车限制器同义）

中央域限制器芯片是智能汽车的核神思较平台，承担数据处理、实时限制、通讯相助等任务，在自动驾驶、智能座舱、车载辘集通讯等场景中至关要紧。

不外，与智能座舱和智能驾驶界限的芯片都存在国产替代不同，中央域限制器芯片现时尚无国产量产替代决策，恩智浦的NXP S32G果然操纵全球中央域控芯片阛阓，小米汽车的整车限制器使用的即是恩智浦的NXP S32G。

一句话详细，中央域限制器芯片中枢期间攻坚刻阻截缓，破茧解围只待弯弓。

二、蓝海掘金：500亿阛阓后劲与三重系统性挑战

尽管半导体产业形式重构与供应链安全诉求已成共鸣，但中央域限制器芯片的自主化进度仍需直面多重系统性挑战。

首要挑战在于高端东谈主才的供给缺口。当作全球汽车芯片界限的领军企业，恩智浦的中枢研发资源遥远蚁合于国外，导致国内在高门槛车规芯片界限难以造成系统化、成范围的高端研发团队。

其次，芯片在研发想象阶段主要依赖研发东谈主员对其具体应用场景的家具界说，同下旅客户的本色需求并弗成皆备对皆，这导致芯片研发后无法温柔整车适配从而无法完毕确凿道理上的量产上车。

广汽是新一代E/E架构蚁合化转型的先驱，其2023年上市的昊铂车型即接管了恩智浦S32G的中央域控治理决策，该神色历经几年攻坚，组建过百东谈主专项团队进行跨部门协同后适配，最终在2023年完成量产落地。

该说不说，这幸亏是2023年之前的事，按照现时新动力汽车的迭代速率，以这个成果，极有可能车型还没落地，想象理念就如故过期。

终末，芯片研发内行不一定是企业料理内行。

远的不说，前段时分刚刚起死复活的国产GPU独角兽象帝当初亦然头顶明星光环，其首创东谈主是带队研发出龙芯1号、2号芯片的唐志敏，公司累计融资25亿，估值高达150亿，但此前因斟酌料理不善一度被传言终结。

天然谈阻且长，中央域限制器+区域限制器却是个原原本本的新兴蓝海阛阓。

笔据佐念念汽研的统计，2024年上半年，“准中央+区域架构”的乘用车销量占比3.4%，“中央+区域架构”乘用车销量更是仅占比0.7%，基于“中央+区域”架构带来的开阔成本上风，以及整车空间想象上风，异日浸透率有很大的提高空间。

笔据西部证券的臆测，预测到2027年，“准中央+区域”架构浸透率将达到16.3%，“中央+区域架构浸透率将达到14.3%”。届时，我国区域限制+车身域控阛阓范围有望达到476亿。

三、天时地利，一颗芯片新星已头角峥嵘

赶巧，风浪君最近插足线下行为时恰好构兵到一家从事中央域控芯片研发想象的初创公司——北京市辰至半导体科技有限公司（以下简称“辰至半导体”）。

辰至半导体由一批先后在Marvell、NXP、哲库等知名国表里大厂任职的数十年的芯片内行创办，公司中枢团队过往主导完成了多款车规和手机大芯片的研发想象，刚好属于国内稀缺的具有熟悉落地训练的高端车规芯片成建制研发团队。

2023年5月，哲库芯片团队的终结给这个初创团队补足了终末一块短板，成建制的国内领有手机SoC芯片开导训练的硬件系统和软件团队被补充进来，使得辰至造成了无缺的芯片想象-硬件系统-软件开导-家具测试的全经由研发体系。

有了具备丰富研发训练的团队以及部分卑劣种子客户最新的家具界说输入，新三板挂牌公司金证互通（838334.NQ）也当令切入进来，承担了老本和桥梁的脚色金证互通成为中枢鼓动，研发团队则更专注芯片研发本身。

据金证互通公告显现，这次投资将有助于公司关于汽车生态、芯片及东谈主工智能界限的深度说明，成心于促进联系产业中信息、业务、资源等有用对接及高效运用。

据了解，辰至半导体首款中央域限制器芯片C1已流片完成。该芯片为ASIL-D级车规芯片，同期兼具硬件加密、多核异构架构的各异化上风，大要温柔整车对多通谈数据传输分发、功能安全的严格条目。

按照车规芯片一般的考据测试时分，辰至半导体的中央域控芯片有望在2026年达到量产条目并上车，这对其拓展其他车企业务也将产生积极影响。

值得一提的是，辰至半导体中央域控芯片为车规最高安全品级ASIL-D级，这个安全品级意味着，芯片故障概率比被雷劈还低，何况就算真出故障了，备用系统也会赶快切换，东谈主根底察觉不到。

四、生态延展：从车规到工控，国产替代的星辰大海

除了应用在智能汽车，辰至半导体的域控芯片还不错拓展至中高端工控、信息安全、低空经济界限，在得胜应付了智能汽车界限的复杂信息和高并发数据处理挑战后，在其他界限也就节略拿持。

在这些界限，国产替代一样康庄大道。以工控（PLC）界限为例，笔据上市公司合川科技(688320.SH)可转债召募书，2022年我国PLC阛阓范围为170亿，其中大中型PLC和微型PLC阛阓份额各占一半驾御。

西门子、欧姆龙和三菱三大巨头联手均分了2022年国内工控阛阓72.00%的阛阓，而我国的汇川、信捷、禾川，再加上中国台湾的台达，才算计拿下仅14%的阛阓。

另一方面，即便国内现时最能打的汇川期间（300124.SZ），竞争上风也主要体当今微型PLC界限，在中大型高端PLC阛阓，国内企业很少染指，这都是辰至半导体异日的用武之地。

（汇川期间2023年年报）

谈阻且长，行则将至。

从车规级芯片研发本身极高的底层期间壁垒，到芯片-操作系统-应用生态的垂直整合不毛，再到国内车规级晶圆制造与封测代际差距的传导制约，国产中央域控芯片的自主化之路注定是一场跨学科、跨产业链的遥远攻坚。

尽管前路袭击密布，但产业链的协同翻新、中国新动力车企的热切需求以及老本与期间的深度交融，已为这场硬仗焚烧星火。

风险教唆：

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